与能源相关的产业，乍起乍落通常与政策因素相关，这次充电桩产业的集中爆发也不例外。

  政策春风吹起，滋养出一个价值万亿的市场：工信部发布的《新能源汽车产业高质量发展规划(2021-2035)》征求意见稿提出，预计到2030年，我们国家新能源汽车保有量将达6420万辆。根据车桩比1:1的建设目标，未来十年，我国充电桩建设存在6300万的缺口，预计将形成1.02万亿元的充电桩基础设施建设市场。

  在盈利端，充电桩现有的盈利模式非常单一，几乎仅依赖充电服务费。据申港证券测算，在目前服务费中等水准 0.5 元/kWh、新增直流桩平均功率110kW的条件下，充电桩利用率达到 6%，即可维持 8%以上的内部收益率。而2019年北京、上海两地公共充电桩的利用率仅为1.8%、1.5%，现有利用率下投资回报遥遥无期。

  街头上一个并不起眼的充电桩，背后其实牵扯着一个庞大产业链条，包括上游的元器件制造商、中游的投建与运营商以及下游的充电服务平台。

  其中，最核心的环节在中游的投建与运营，随市场的持续不断的发展与充电桩保有量的上升，产业链逐渐向下游沉淀，企业寻求重资产向轻资产转型，发力重点转向运营及服务。互联网公司及科技巨头以此为切入点，与早期专注充电桩建设的老玩家抢夺市场。

  目前看来，充电桩行业在经历一轮厮杀之后，头部效应明显。截至2020年4月，前三大充电桩运营商依次是特来电、星星充电、国家电网，三家共运营充电桩37.03万台，占比达68.4%。

  其中，国家电网是国资企业代表，依托于国家电网资源，资本雄厚。在业务方向上，国网、南方电网等国资企业重点投入的是高速公路沿线的充电站/充电桩建设。

  跟充电桩利益关系更为密切的新能源车企，也早早开始了自建充电桩。事实上，国内的首个电动汽车充电站就是由车企比亚迪在2006年建造的。此后，比亚迪、北汽新能源等传统车企一直在投入充电桩建设。

  车企自建充电桩的逻辑跟充电桩运营商们并不相同，对车企而言，充电桩是为车主提供的售后配套服务，价值更多在于提高车辆的吸引力与竞争力，盈利并不是最大的目的。因此，车企自建充电桩的规模比较小，发展也更为缓慢，2019年比亚迪在充电桩市场的占有率仅为0.2%。

  新入局的科技互联网公司，更多瞄准运营服务阶段，将充电桩作为车联网的重要入口，挖掘其数据价值。

  声称“不造车”的华为，将业务方向放在了智能汽车的增量部件上。4月份，华为面向新能源领域推出了HUAWEI HiCharger直流快充模块，解决充电行业经营成本高、设备生命周期短的痛点。5月份，华为又与特来电签署合作协议，推动桩联网建设和智能充电业务发展，要将充电桩打造为数据接口。

  国内新能源车市越来越热，在四月底，新能源补贴新政出台，补贴退坡时间延长，紧接着特斯拉宣布降价，补贴后Model 3标准续航版价格降至27万元——这一系列变化对各家新能源车企而言有利有弊，但不论神仙怎么打架，在消费的人层面，感受到的是新能源车的性价比再一次提升，新能源车购买意愿随之上升。

  随着新能源车发展提速，充电桩的缺口再扩大。大趋势下，充电桩无疑有着非常大的可挖掘价值，但其现有模式还存在诸多弊病，限制着充电桩的利润空间。新老玩家们的当务之急，是实现更合理的商业模式，帮助行业走出历史阵痛。